Переоснащение самолетов SSJ 100 российскими двигателями потребует бюджетных субсидий
Перевод самолетов SSJ 100 на отечественные силовые установки неосуществим без прямого финансирования со стороны государства, заявил руководитель «Аэрофлота» Сергей Александровский. Согласно оценкам прессы, модернизация одного лайнера обойдется как минимум в 2 млрд рублей. Если государственные субсидии выделены не будут, перевозчик ожидает постепенного списания бортов этой модели из воздушных парков страны.
В ходе ВЭФ-2026 Сергей Александровский подчеркнул, что замена силовых установок на SSJ 100 реальна исключительно при наличии адресной госпомощи. По его словам, отказ от субсидирования неизбежно приведет к постепенному выводу этих лайнеров из эксплуатации во всех авиакомпаниях. Точную сумму необходимых бюджетных вливаний глава холдинга не назвал, добавив, что компенсировать сокращение провозных мощностей предполагается перераспределением нагрузки на остальной флот, а также вводом в строй перспективных МС-21.
В настоящее время в России эксплуатируется порядка 160 лайнеров SSJ 100. Крупнейшим оператором выступает входящая в группу «Аэрофлот» авиакомпания «Россия», располагающая 78 машинами. Под управлением RedWings (структура «Ростеха») находится 25 бортов, причем пять из них переданы в бизнес-менеджмент сторонним владельцам. Парк «Азимута» насчитывает 19 единиц, у «Ямала» числится 14 судов, у «ИрАэро» — 7, а у «Якутии» — 3. Отдельные самолеты числятся за государственными ведомствами и корпоративными заказчиками: 7 бортов у «Газпромавиа», 4 у «Северстали», по одному — у «Русджета» и «Глобал Скай» (прежнее название — «ЛУКОЙЛ-Авиа»).
Дискуссии о целесообразности и источниках средств для обновления парка двигателей начались еще в 2022 году, когда французская компания Safran прекратила сотрудничество с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) по выпуску и сервисному обслуживанию компонентов горячей части мотора SaM-146. По данным отраслевых источников, монтаж отечественных ПД-8 взамен исходных агрегатов может обойтись в 2,1–2,3 млрд рублей на борт. Однако ряд аналитиков считают эту смету заниженной, указывая, что еще в 2024 году себестоимость одного ПД-8 превышала 1 млрд рублей и с тех пор только росла. Кроме того, существуют опасения относительно производственных возможностей ОДК: действующая Комплексная программа развития авиаотрасли (КПГА) ориентирована на выпуск моторов исключительно для вновь собираемых SJ 100 и создания резервного фонда агрегатов.
В то же время другие эксперты отмечают, что развертывание масштабного серийного выпуска приведет к удешевлению двигателей. При этом расширения мощностей ОДК может и не потребоваться из-за вероятного пересмотра планов КПГА в сторону сокращения объемов сборки новых лайнеров SJ 100.
В 2023 году разработчик самолета — компания «Яковлев» (ранее «Иркут») — также указывал на неизбежность привлечения государственных средств. Специалисты поясняли, что проект предполагает не только смену моторов, но и глубокую переработку мотогондол, усиление кессона крыла и пилонов, а также модернизацию электропроводки и вспомогательной силовой установки. Тогда же бывший руководитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь выражал сомнения в рентабельности таких работ для авиаперевозчиков, поскольку расходы сравнимы с остаточной стоимостью самих судов. В связи с этим участники рынка обращались в Минтранс с просьбой предусмотреть целевое субсидирование.
Представители ОДК ранее прогнозировали, что к 2030 году практически весь флот SSJ 100 может прекратить полеты из-за исчерпания ресурса моторов. Несмотря на то что Росавиация уже продлевала сроки службы двигателей SaM-146 и намерена сделать это повторно, радикально проблему это не снимает: часть машин уже простаивает на земле, а к концу десятилетия выбытие рискует стать массовым.
В ходе консультаций авиаперевозчиков с ОАК обсуждалась идея переоснащения лишь порядка 50 бортов — около трети от всего эксплуатируемого парка. По сведениям источников, такой лимит обусловлен сроками службы других ключевых импортных деталей, замена которых не предусмотрена. Руководитель ОАК Вадим Бадеха, комментируя данную тему, выразил мнение, что ремоторизация не окажется чрезмерно затратной для компаний и не потребует господдержки. Конкретных расчетов он не привел, однако допустил модернизацию от 50 до 100 самолетов.
Увеличение масштабов выпуска действительно способствует снижению себестоимости и ускорению сборки агрегатов, отмечает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Тем не менее ситуацию осложняет промышленная инфляция, динамика которой нередко опережает официальные показатели. В связи с этим финансовые расчеты, казавшиеся актуальными в 2026 году, через несколько лет могут утратить всякую реалистичность, подчеркивает специалист.
В «Аэрофлоте» вновь заявили о необходимости контроля присутствия зарубежных авиаперевозчиков
Эксперт поясняет, что экономическая модель использования SSJ 100 в «Аэрофлоте» не отражает специфику других компаний. Лайнер отлично подходит для челночных рейсов между Москвой и Санкт-Петербургом, однако эффективность этой линии снижается из-за конкуренции с железнодорожным сообщением на фоне падения спроса, вызванного временными закрытиями воздушного пространства («Коврами»). Кроме того, вылеты из столицы облагаются НДС в размере 10% и не субсидируются. В то же время на региональных направлениях с нулевой ставкой налога и действующими программами господдержки модернизация парка SSJ 100 способна оказаться коммерчески оправданной.
По мнению Олега Пантелеева, в условиях нехватки флота шансы на сохранение SSJ 100 сохраняются. Помощь государства может быть реализована через прямые дотации на замену двигателей, расширение субсидирования межрегиональных линий или повышение предельных тарифов на льготных рейсах. При этом эксперт напоминает, что ремоторизация не снимает вопроса ограниченного ресурса прочих уникальных компонентов, поэтому для «Аэрофлота», ориентированного на предельный налет, более выгодно постепенное обновление парка принципиально новыми самолетами.
